历经3年无车承运人试点，2年网络货运运营，如今这一业态的规范化发展已经走过了5 个年头。

2022年1月份，交通运输部、国家税务总局发布关于延长《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（简称《暂行办法》）有效期的公告，决定延长《暂行办法》有效期至2023年12月31日。在政策交替的时间节点，这种不变的背后是什么？网络货运接下来怎么走？

网络货运的现状

无车承运人试点时期，全国试点企业仅 229 家。2020 年网络货运放开申请门槛之后，市场掀起一波小高潮。据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2021年12月31日，全国共有1968家网络货运企业（含分公司）。这个数字几乎是2年前的 9 倍。

整合效应凸显。数据显示，1968 家网络货运企业共整合社会零散运力360万辆、驾驶员390万人，全年完成运单量6912万单，是2020年的3.9倍。

与此同时，细分市场头部格局形成，推动行业向规模、集约、高效的方向发展。曾经的试点玩家，如今已经跑出头部。满帮已经完成上市，福佑卡车递交了招股书，路歌也正筹备上市。

作为货主与司机链接的枢纽，网络货运平台通过“互联网+”的手段，大幅提高了供应链条打通的顺畅度。

网络货运发展的早期，地方政府对税费贡献突出的网络货运企业，给予了一定的财政奖励。这一定程度上对网络货运的发展起到了促进作用，但也直接导致部分从业者把网络货运简单地理解成“政策+开票”，将开票作为平台的核心竞争力。

由此，全国出现了一批网络货运的“网红地”，市场也一度出现“一哄而上”的局面，玩家良莠不齐。

事实上，从无车承运人到网络货运，试点的过程中，市场的经营环境、玩家特征等已然发生一些变化。而《暂行办法》的有效延长，某种程度上来看也是拥抱变化，把市场暴露出来的问题再交给市场解决。

当前，市场玩家的整体特征越来越呈现出多元化趋势，逐渐从过去的“互联网+物流”业态丰富为互联网企业、生产制造企业和传统三方物流企业的主流结构。并且，发展的过程中，如果以体量来算的话，这一排序还在持续变动。

网络货运的本质

道路运输业进入了数字化发展、数字化控制、数字化升级的状态。网络货运是唯一一个拥有顶级设计的数字化行业。

网络货运的强大发展，通过共享经济思维，承载市场上所有可触摸的资源。网络货物运输的运营利用互联网产品的界限成本几乎是零的特点，降低物流成本。输送力、供给源和历史数据达到一定水平后，利用大数据和云计算进行合理的路径计划、车辆货物的整合等。

实现传统货运业粗放型发展模式转变为集约型发展模式。通过移动互联网技术，网络货物运输集中组织和集成分散的运输能力和供给源，有效促进货物运输业的集中发展。数据的使用积极跨领域，跨平台，促进部门间数据共享和开放，使更多优质服务组或货主企业获得更多的市场竞争优势。

物流原本是连接的，但是链接的属性非常不足。物流是商业流通不可缺少的东西。以前，契约化、契约化是物流规模化、稳定化的核心选择，但是物流的透明性、供应链的合作因为技术和管理的问题而无法继续。妥善解决这些问题，进一步突破发展的桎梏，共享资源，实现双赢。

网络货运本质是通过数字化手段、科技手段、运输网络集成提高整个供应链的效率。传统承运和网络货运的承运不是一个类型，但讲的都是承运。

网络货运的走向

过去，无车承运企业主要有三类参与者：互联网企业、生产制造企业和传统三方物流企业。而根据工商注册数据显示，物流行业注册资金在 300 万及以上的企业有近 70 万家。政策放开的早期，这一群体，尤其是其中众多的传统三方企业，转型成了一大批网络货运平台。

而随着时间的推进，受合规路径、政策环境、资金成本等因素影响，市场主要玩家趋于理性。根据观察，大型央国企、生产制造型企业以及中大型物流企业陆续入场，目前网络货运市场的主要玩家集中在货主、大中型三方物流企业。

对于货主型企业而言：

首先，网络货运平台可以把税务合规路径打通。

其次，货主型企业通过自建物流平台，触角可以直达终端。过去，大宗生产型企业都是通过中间的贸易商完成销售的。讲的极端一点，他们对终端少有触及，甚至不知道货去哪了。

第三，借助网络货运走出去，货主型企业有自身业务托底，基本盘较高；因此，他们也在思考是否能从企业物流走向物流企业。

第四，数据增维，打通供应链金融。过去企业提供给金融机构的通常是贸易数据，如今再加上物流数据，企业更容易向金融机构证明自身业务的真实性，从而能够获得更多的授信，降低金融成本。

对于中大型物流企业而言：

税务合规的基础上，当前同质化、低毛利（根据中物联统计数据，2020年9月三方物流企业平均毛利率5.4%）的竞争格局下，与货主企业的协同能力、更高效的运力调度能力等，成为物流企业亟待构建的核心竞争力。通过网络货运平台，物流企业可以证明自身效率、运营管理水平显著优于其他企业，比如运力资源的可调度规模、组织效率、能否解决客户全程可视化的需求等。

同时，三方物流企业长不大的一大制约因素是资本。通常，三方物流企业与货主的结算账期能有1-3个月，而与司机之间则是现结，如此就造成运费垫资压力大，且融资渠道不畅的困境。这严重制约三方物流企业的发展。网络货运平台的一个潜在优势，就在于能够尽早实现业务数据数字化。由此，金融机构有了最基本的风控依据，可以助力物流企业打通融资通道。

从深层次来看，网络货运平台的真正价值，正在从单纯的税务合规渗透到企业的运营中去。

网络货运平台将会呈现几大发展趋势：

1）从结算平台发展到承运平台。

某种程度上，网络货运是被市场需求推动成了结算平台，所有企业的刚性需求都是合规地做生意。而随着市场玩家回归网络货运的本质，后续一定是向效率看齐。因此，头部平台有必要将行业风向从结算平台向承运平台引领。

而这个过程中，大的结算平台还会持续存在，但也会向承运平台的方向演进。

对于小微型企业而言，他们也有税务合规、优惠政策以及效率提升的刚性诉求。网络货运公可打通税务、财务政策路径，物流企业无需资质、共享通道、统一风控、合规保障、按流量计费，可以基于统一风控保障企业合规运营，以及基于大数据的运力、金融、增值服务体系，帮助他们向数字化物流服务商升级。

2）税源回归。

网络货运发展的第二阶段重点在税。基于此，业内衍生出一系列的“网红地”。而随着政策环境的稳定，开始与一些地方政府抛出新的观点：税源回归。

第三方物流公司的本质是物流解决方案提供商，其具有地域性、垂直化两个基本特征。数据显示，中国排名前15的第三方物流公司收入规模占1.6万亿市场总规模的7%，市场高度分散。税源回归趋势下，不同城市一定会出现本地化的平台，。

3）平台生态化。

目前来看，大多数网络货运平台尚未盈利，而其想象空间更多集中于平台的生态化建设中。而转化率的多少，取决于客户的粘性。因此，生态化的概念一定程度上也与平台从结算平台向承运平台演进的程度相关。

通过更大规模的“互联互通”持续加大网络的密度，这个过程中对于客户需求的解决程度决定客户对平台的粘性，进而影响 ETC、油气等专项服务的搭建；同时，平台沉淀下来的真实业务数据成为金融机构风控的依据，从而助力平台打通供应链金融渠道。

基于此，平台上的货主、运力、车后市场、金融机构等共同组成平台的生态，为参与者提供更大的价值。

展望未来，网络货运平台充分利用信息技术，将货主和运输车主连接起来，构建“货主-平台-车主”的合作市场结构，实现物流订单交易的在线化、管理的透明化，有效缩短传统物流的中间环节，为未来的智慧物流、物联网乃至引领物流行业全面进入Web3.0元宇宙时代打下良好的基础。