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据网络货运研究院统计，2020年全国申报数量在800左右，2022年第三季度据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2021年9月30日，全国共有1755家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力297万辆，整合驾驶员301万人；第三季度完成运单1657.6万单，环比增长30.0%。今年在申报数量上相比去年增涨1000多家，属于稳定节制下增涨，部分省份对申报环节不断完善，不仅仅有线上评测，还有实地现场考察，避免去年一些企业不以实际运输为目的申报的滥竽充数现现象。去年申报后主管部门在实际运营中关注度并不大，今年在申报后在实际运营中有评测、反馈、支持等动作。部门地区主管部门除了对省内所有网络货运企业线上监测外，还分组到各个企业实地调研，了解实际运营情况，并做分析统筹。从多次发布的情况来看，整合社会零散运力297万辆，整合驾驶员301万人，另外关注点在未上传订单的企业占到17%，其他网络货运信息化监测评估指标暂没有做重点关注，主要原因是网络货运监测下放到各省市区后，还涉及税务同步，要达到全国信息联动还需要一个过程。针对监测情况发现观点，其一、从5月份的983家到前三季度的1755家，增速达79%的网络货运平台大跃进式的发展可以告一段落了，后续的三反、五反和整风运动即将开始；其二、这么多的网货企业未按要求上传运单及驾驶员位置信息对合规经营的网货平台造成了不公平，使得货主对网货平台的选择产生了误导，上级主管部门核发网货牌照的流程是否应该缓一缓值得商榷！
网络货运作为物流领域全新业态，以高度数字化、合规化、互联网化成为国家重点推动对象，今年陆续出台的一系列政策，重点提及网络发展！2021年1月28日《交通运输部关于服务构建新发展格局的指导意见》：2021年9月29日《交通运输部办公厅 国家发展改革委办公厅关于组织开展第四批多式联运示范工程申报工作的通知》：申报基本条件：申报企业或其实际参与多式联运项目运作的全资、控股企业，应具有铁路、公路、水路（含港口）、航空货物运输以及网络货运、无船承运、邮政快递业务经营等资质中至少一种资质资格。2021年10月28日《交通运输标准化“十四五”发展规划》：加强重点领域高质量标准有效供给，提升网络货运运营服务规范11月18日，交通运输部正式印发《综合运输服务“十四五”发展规划》：健全网络货运管理制度，研究将交易撮合类货运平台纳入行业监管，研究制定网络货运经营服务规范，强化市场运行监测。引导网络货运新业态规范健康发展。12月31日，交通运输部运输服务司在官网发布《交通运输部 国家税务总局关于延长<网络平台道路货物运输经营管理暂行办法>有效期的公告》：据了解，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（交运规〔2019〕12号）自2019年9月9日发布，2020年1月1日实施以来，在规范网络平台道路货物运输经营，维护道路货物运输市场秩序，促进物流业降本增效方面发挥了重大作用，极大的顺应了网络经济平台发展的趋势，培育现代物流新业态，加快推进道路货运行业转型升级高质量发展。该暂行办法在今明两年继续在以下几方面发挥着积极意义：一是实施“互联网+”行动计划、发展“互联网+”高效物流及促进平台经济规范健康发展的有关部署，鼓励现代信息技术在道路货运领域的创新应用，积极支持网络货运新业态创新发展。二是坚守运输安全“底线”和税收安全“红线”，加强对不规范运营行为的监管，引导网络货运新模式健康发展。三是系统总结全国无车承运人试点经验，针对新业态发展中存在的法律定位不清晰、行为规范不明确、监督管理不完善等突出矛盾和难点问题，着力健全完善相关管理制度，为新业态、新模式发展营造良好的制度环境。四是充分利用信息化手段加强网络货运经营的运行监测和监管，建立交通运输、税务部门信息共享机制，积极探索创新监管手段和方式，营造公平公正的市场环境。
数字时代到来后，网络货运平台作为货主、物流企业和司机等角色的中间介质起到连接作用，而货主或物流企业与司机的地位是不对等的。因此，连接的过程中会产生矛盾，如何解决矛盾就成为摆在网络货运行业面前的一道难题。把矛盾拆分开来看，由两部分组成。一种蕴含在操作过程里，从司机个体到货主需求方之间有很长的链条，作为平台方需要准备好数字化运力供应链连接，中间会有一个反复的协同和采购过程。另一种，从底层数字化的视角观察后发现，货车司机的数字化一定会推动运力供应链的重新分工。卡车司机也进入到了数字化协作的链条里去，他要维护自己的权益，获得更多的经济收入，得到更稳定的业务。那么，他就一定不希望上面的黄牛挣很轻松的钱，从这些角度出发，卡车司机就会推动连接的中间层发生变化。最终经过博弈，以前随处可见的一些角色就消失了，也出现了一些曾经没有听说过的新角色，但最终能否留下，要看各自在角色内的数字化能力以及价值。第一阶段，业财联动。将业务和财务的流程打通起来，也就是所谓的四流合一，将业务流、资金流、财务流、票据流统一起来合规化。同时帮助卡车司机解决之前因为财务支付与业务之间断裂造成的纠纷。第二阶段，运力采购数字化。通过数字化把运输任务的执行，运力资源以及运力管理都变得透明，去掉冗长的分包环节，为企业降本增效。在这个过程中企业可以积累庞大的运力资源。第三阶段，运力供应链数字化。实现数据信用化、结算规则明确化，最终整个链条都会变得非常健康和透明。交通运输部和国家税务总局于2021年12月31日发布的公告延长《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》有效期，虽然让虚惊一场的从业者打消了顾虑，但也传递了一个明确信号：改革是必然，只是时间早晚的事。从有关渠道获悉，修订《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》其实具有现实迫切性。数据显示：自2017年3月，交通运输部公布了无车承运人第一批试点企业，2018年，不少省份又陆续开放了无车承运人第二批的试点；2020年，网络货运发展步入元年，在新冠疫情的反向催化下，物流领域的数字化进程不断加速，叠加政策的引导，越来越多的物流企业意识到网络货运这个风口。全国已有超29个省市相继出台网络货运相关政策，同时，已有100+符合要求的企业获得网络货运经营许可证。到2021年6月，全国983 家网络货运企业不含分公共整合社会零散运力189万辆，约占全社会营运货车保有量的17.4%，比2020年提高了6.8个百分点 ，平台集聚效应逐步显现。但是，我国公路货运市场一直存在的市场集中度低、信息不对称、税务不合规等问题并没有达到预期中的改善。一方面，越来越多的企业不断申报入局；另一方面，这些企业却缺乏物流供应链技术和相关配套解决能力，无法承担相应的责任。2021年严查虚开发现，很多平台不合规开票、白条做账成了行业通常做法，为企业税务合规埋下了地雷。综合2021年出台的一系列行业发展规划以及政策来看，网络货运经营合规化发展已是全国共识。虽然《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》延期，但修订是迟早的事，无论网络货运平台企业、运力方还是货运司机均应积极应对即将到来的合规化变革。
